McLaren Mercedes

Trayectoria:

Recién llegado a la Formula 1 a finales de los años 50, el neozelandés Bruce McLaren destacó desde su primera temporada al ganar el último Gran Premio, en Sebring (USA), en 1959 y convirtiéndose así en el ganador más joven de un Gran Premio de F1. Nacido en Auckland (Nueva Zelanda), Bruce McLaren creó su propia escudería en 1966, y la llamó Bruce McLaren Motor Ltd.

En junio de 1970, dos años después de su única victoria en F1 y conduciendo uno de sus propios coches, Bruce McLaren sufrió un terrible accidente mortal en unos entrenamientos en el circuito inglés de Goodwood. Fue en 1974 cuando el equipo McLaren consiguió su primera gran victoria, y fue toda una hazaña, ya que ganó tanto el campeonato de constructores como el de pilotos, gracias a Emerson Fittipaldi y al veterano Denis Hulme. Aquel año, McLaren pudo vencer a Ferrari. Pero los italianos se vengaron consiguiendo ganar tres títulos de constructores consecutivos. En 1976 Niki Lauda dejaría escapar el título de pilotos, beneficiando así a James Hunt y su McLaren. Los años 80 fueron los años más gloriosos de McLaren.

Con la llegada de Ron Dennis, así como de todo un grupo de nuevos inversores, ingenieros, aerodinámicos y pilotos, cambiaría la imagen de la F1. Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna y Mika Hakkinen han marcado las grandes pautas del equipo McLaren, con los motores Porsche, Honda y Mercedes. Entre los ingenieros han destacado John Barnard, Alan Jenkins, Gordon Murray, Adrian Newey, Mario Ilien y otros tantos, esta pequeña escudería creada por un neozelandés "exiliado" se ha convertido en una de las empresas con mayor rentabilidad de Inglaterra, por no decir del mundo.

Además, McLaren no sólo ha tenido éxito en Formula 1. El constructor inglés también ha ganado otras dos "míticas" carreras: las 24 Horas de Le Mans (1995) y las 500 Millas de Indianápolis en tres ocasiones: en 1972, gracias al equipo Penske y al piloto Mark Donohue; en 1974 y también en 1976, esa vez, de manera oficial, con Johnny Rutherford al volante.

Mientras que Ferrari estuvo dominando la F1 desde el comienzo de la temporada 2000, McLaren adoleció de falta de fiabilidad. David Coulthard fue segundo en el GP de Brasil, aunque más tarde fue descalificado por una irregularidad técnica. Una vez disputadas las cinco primeras carreras, comenzaron a luchar contra el imbatible equipo Ferrari. La segunda mitad de la temporada fue algo mejor. Mika Hakkinen no pudo alcanzar a Michael Schumacher, y el finlandés y su equipo se clasificaron en segunda posición en el Campeonato. Una vez que finalizó la tercera carrera de la temporada 2001, el equipo con sede en Woking sabía que iba a ser muy difícil luchar contra Ferrari, y aunque David Coulthard se batía cara a cara con su rival alemán, el escocés terminó segundo. Además de estar disputando una mala temporada, Mika Hakkinen anunció que se tomaría un respiro durante el año 2002. El también finlandés Kimi Raikkonen, sustituye a Hakkinen, y deja el equipo Sauber tras firmar un contrato a largo plazo con el equipo británico.

La temporada 2002 no fue nada positiva para McLaren, que veía como Williams le arrebataba la segunda posición en la clasificación de constructores. Su joven apuesta, Kimi Raikkonen, acarició su primera victoria en la F1, pero finalmente ésta no llegó.

David Coulthard y Kimi Raikkonen repetían como los dos pilotos oficiales de McLaren en 2003, pero ambos se veían obligados a completar toda la temporada con una versión evolucionada del coche del 2002, el MP417. El nuevo monoplaza para la temporada, el MP4-18, presentó múltiples problemas y nunca llegó a debutar en el Mundial.

A pesar de estas dificultades, Kimi Raikkonen logró su primera victoria mundialista y luchó por el título hasta la última carrera de la temporada, pero finalmente tuvo que conformarse con el subcampeonato quedándose a dos puntos de Michael Schumacher.

McLaren volvió a fallar en la lucha por el Campeonato de Constructores y repitió el tercer puesto final del 2002. Durante la primera parte de la temporada 2004, el equipo se vio sumido en una tremenda confusión y en una nefasta racha de resultados. Sin embargo, en el tramo final del Campeonato, McLaren resurgió y demostró donde puede llegar a estar con su enorme potencial.

En el 2004, la escudería de Woking batió su propio record negativo de puntuación al solo ser capaz de sumar cinco puntos en las siete primeras carreras de la temporada. Sin embargo, el equipo trabajó duro para remontar y finalmente obtuvo el premio de la victoria de Kimi Raikkonen en el circuito de Spa Francorchamps.

Para la temporada 2005, los objetivos que se marcó la escudería de Woking fueron mucho más ambiciosos. Con la llegada de Juan Pablo Montoya como nuevo compañero de Kimi Raikkonen, la pareja de pilotos de McLaren era quizás la más potente de la parrilla. Además, el nuevo MP4-20 se mostró muy rápido desde el principio. Sin embargo, el inicio de temporada no fue del todo bueno y el equipo tuvo que trabajar duro en la geometría de la suspensión para intentar aprovechar al máximo las posibilidades de los neumáticos Michelin. No fue hasta la cuarta carrera del campeonato en Imola cuando el equipo demostró ser capaz de luchar por la victoria.

Raikkonen estuvo luchando por el triunfo en Imola hasta que una avería en el eje de la transmisión lo dejó fuera de combate, pero el finlandés si ganó en las dos siguientes carreras en España y Montecarlo. En Nurburgring estuvo a punto de repetir victoria, pero la rotura de la suspensión de su monoplaza en la última vuelta de la carrera se lo impidió. Raikkonen volvía a la senda del triunfo en Canadá.

Entretanto, el gran rival de Raikkonen en la lucha por el título, el español Fernando Alonso, seguía encadenando finales, así que Kimi perdía terreno respecto al piloto de Renault como consecuencia de la fiabilidad y no del rendimiento. Diferentes averías del motor en los entrenamientos libres de Francia, Gran Bretaña e Italia le hacían perder al finlandés diez posiciones en la parrilla de salida de estas carreras y le impedían luchar por la victoria. En Alemania otra avería del motor le obligaba a abandonar la carrera cuando era líder, pero sus incontestables triunfos en Hungría, Turquía, Bélgica y Japón lo consolidaban en la segunda posición del Campeonato.

McLaren finalizó la temporada con el mejor coche, pero cediendo el título de Constructores a Renault en la última carrera por tan solo nueve puntos. Entretanto, Juan Pablo Montoya se perdía mediada la temporada dos carreras por una lesión en un hombro, pero se adjudicaba la victoria en Gran Bretaña y Brasil, lo que le permitía finalizar el Mundial en cuarta posición.

Para la temporada 2006, el equipo de Woking perdió los valiosos servicios del diseñador Adrian Newey, que fichó por Red Bull y aunque la pretemporada parecía prometedora, terminaría la temporada sin ganar una sola carrera por primera vez en una década.

Raikkonen subía regularmente al podio y acabó en una firme quinta posición en el campeonato, pero no fue una temporada fácil para el equipo. Juan Pablo Montoya no consiguió igualar el ritmo de Raikkonen y después de un incidente en el Gran Premio de EEUU, en el que chocó por detrás con su compañero, Montoya anunciaba que ya había tenido bastante de Fórmula Uno y que se unía al equipo Chip Ganassi en NASCAR para competir en 2007. Eso no le sentó nada bien al equipo y por tanto no fue ninguna sorpresa que el piloto de pruebas Pedro de la Rosa ocupara el puesto de Montoya con efectos inmediatos.

Raikkonen consiguió seis podios mientras De la Rosa acabó segundo en el Gran Premio de Hungría, pero en general el MP4/21 tuvo muchos problemas y el equipo acabó tercero en el campeonato de constructores.

Para 2007, Fernando Alonso ocupaba el puesto de Raikkonen, mientras el durante mucho tiempo protegido de McLaren, Lewis Hamilton, se unía al bicampeón en la que sería una relación muy complicada.

En la pista fue una campaña exitosa, con cuatro victorias para el debutante Hamilton y otras tantas para Alonso. Fuera de la pista, sin embargo, la campaña fue una de las más turbulentas, sino la que más, para el equipo.

Todo parecía muy bonito sobre el papel. De hecho, la primera carrera del año confirmaba la buena forma demostrada por el MP4-22 en la pretemporada con Alonso y Hamilton en segundo y tercer puesto por detrás del Ferrari de Raikkonen.

Le seguiría un doblete en Malasia, de nuevo con Alonso por delante, y la batalla con Ferrari estaba lista mientras el resto de equipos no eran rivales. Ya en la cuarta prueba en España, parecía que la rivalidad entre Alonso y Hamilton sería uno de los puntos destacados de la temporada.

Las cosas se pusieron serias en las calles de Mónaco, cuando el equipo optó por favorecer a Fernando Alonso en carga de combustible y estrategia. El español conseguiría la victoria por delante de un disgustado Hamilton que después de la carrera diría que tenía el número dos en su McLaren por una razón. El equipo dijo que había sido una situación especial como resultado de las exigencias del revirado circuito.

Alonso tuvo una mala actuación en el Gran Premio de Canadá mientras Hamilton lograba su primera victoria en un Gran Premio. En Indianápolis, Hamilton volvía a vencer mientras Alonso se mostraba descontento. El movimiento hacia el muro y el agitar el puño hacia el equipo - estaba calentando neumático, según el equipo - subrayaban la percepción de Alonso, que consideraba que tenía que haberle dejado pasar para conseguir la victoria.

Ferrari estuvo por delante en Francia y Gran Bretaña, mientras Alonso volvía a lo más alto del podio en el Gran Premio de Europa, donde Hamilton se salió de la pista y tuvo problemas de estrategia que le dejaron en noveno lugar.

Hungría fue la prueba donde la tensión dentro del equipo alcanzó su punto álgido. Todo empezó cuando Hamilton se negó a dejar pasar a Alonso durante la calificación. Acabó con Alonso retrasándose en boxes con Hamilton esperando detrás al final de la sesión. Alonso dijo que estaba comentando los neumáticos con el equipo. Alonso volvió a salir y se calificó en la pole, mientras Hamilton se quedó sin tiempo y no consiguió hacer una última vuelta.

Naturalmente, eso causó una gran conmoción y después de una investigación Alonso fue penalizado con cinco puestos de parrilla. Hamilton ganó la carrera y Alonso terminó cuarto.

Para entonces, el escándalo de espionaje estaba en pleno apogeo, con el diseñador de McLaren Mike Coughlan y el de Ferrari Nigel Stepney en el centro del drama. El resultado fue que el equipo fue encontrado culpable de romper las normas al recibir información confidencial de Ferrari, expulsado del campeonato y multado con 100 millones de dólares.

En la pista, Hamilton tenía una pequeña ventaja en el campeonato. Un fallo de neumático en Turquía no le ayudó, ya que Ferrari dominó la prueba y Alonso terminó tercero. Monza fue un triunfo para McLaren con Alonso por delante de Hamilton. En la salida de Spa Francorchamps Alonso y Hamilton volvían a enzarzarse, pero sin llegar a tocarse y Ferrari lograba otro doblete.

Las malísimas condiciones en el Fuji Speedway y los errores de los rivales de Hamilton le dieron ventaja. La cuarta victoria parecía dejarle el campeonato en bandeja, ya que disfrutaba de un margen de 17 puntos a falta de dos carreras.

McLaren y Hamilton se durmieron en China, ya que el equipo - y Hamilton - no consiguió responder a los problemas de neumáticos. El resultado fue un abandono y, de pronto, la carrera por el título era una lucha a tres para la última carrera de Brasil.

Hamilton hizo una primera vuelta malísima y problemas con el cambio le hicieron perder aún más tiempo. Solo necesitaba un quinto puesto para ser campeón, así que parecía ser quien todavía tenía más posibilidades. Sin embargo, el cambio de estrategia a tres paradas y la eternidad que pasó detrás de Jarno Trulli, además de los neumáticos blandos, arruinaron sus opciones. Raikkonen ganó la carrera y con ella el campeonato. Alonso empató con Hamilton a 109 puntos, un punto por detrás de Raikkonen.

No fue ninguna sorpresa que McLaren y Alonso se separaran después de la última prueba. A pesar del drama, McLaren dio un gran paso adelante en 2007.

Para la temporada 2008, Hamilton contó como nuevo compañero de equipo con el finlandés Heikki Kovalainen, que tuvo un buen inicio de Campeonato en Australia y que más tarde, en Hungría, logró su primera victoria en la Fórmula Uno.

Por lo que respecta a Hamilton, el británico logró cinco victorias en su camino hacia el título, aunque una vez más, la batalla por el Campeonato fue muy igualada y llegó hasta la última carrera en Brasil. En esa última cita del 2008 en Interlagos, la victoria fue para Felipe Massa, mientras que Hamilton se encontró con muchos problemas. De hecho, a falta de una vuelta para el final de la carrera, Hamilton rodaba en sexta posición, y no fue hasta la última curva cuando consiguió adelantar al Toyota de Timo Glock y se hizo con la quinta plaza que le sirvió para adjudicarse su primer título mundial.

Con el número 1 en su nuevo MP4-24, Hamilton afronta el 2009 con mucha confianza, mientras que el que ha sido durante muchos el jefe de la escudería de Woking, Ron Dennis, deja su cargo y será reemplazado por el que ha sido siempre su mano derecha, Martin Whitmarsh.

Ferrari

Trayectoria:

Ferrari comenzó a competir incluso en la prehistoria de la Fórmula Uno y una vez creado el Campeonato del Mundo de F1 en 1950, el equipo de Enzo Ferrari se convertía en una de las escuadras dominadoras. El primer año en el Campeonato fue muy fructífero, Alberto Ascari y José Froilán González lucharon con Alfa Romeo en 1951 con Ascari cediendo únicamente en la última carrera ante Juan Manuel Fangio. Ferrari estuvo listo para cuando las autoridades deportivas decidieron pasar a la reglamentación de 2 litros. Ascari dominó en 1952 y 1953, pero cedió ante Maserati y Lancia cuando se introdujo la reglamentación de 2.5 litros. A la conclusión de la temporada 1955, Ferrari superó a Lancia con Fangio pilotando el D50 y sumando tres victorias que le otorgaban su cuarto título. Fangio se pasó a Maserati en 1957 y lamentablemente Ferrari no fue capaz de ganar ninguna carrera sin el piloto argentino.

En 1958, el nuevo monoplaza, el Tipo146, bautizado como 'Dino' por el hijo de Enzo, devolvió a Ferrari al primer plano de la F1. Muchos aficionados consideran a Stirling Moss como el auténtico campeón de aquella temporada, pero lo cierto es que el título fue para Mike Hawthorn y Ferrari en la última carrera del campeonato. En las dos temporadas siguientes el dominador fue el equipo Cooper, pero Ferrari recuperó la supremacía en 1961 con el nuevo 1.5 litros Tipo 156 'morro tiburón'. La tragedia golpeaba a Ferrari con la muerte del gran Wolfgang von Trips en el Gran Premio de Italia. Pero el otro piloto del equipo italiano, Phil Hill, conseguía la victoria para Ferrari.

John Surtees fue el siguiente piloto en ganar el título para la marca italiana, en 1964, lo que le hizo mundialmente famoso al ser el único piloto capaz de haber sido Campeón del Mundo sobre dos y cuatro ruedas. En 1966 se introducían los motores de 3 litros y Ferrari volvía a tener problemas, en esta ocasión intentando igualar el rendimiento del excelente DFV de Cosworth, que debutó en 1967. Durante las ocho siguientes temporadas, Ferrari ocupó un lugar medio en la parrilla exceptuando los éxitos aislados de Jacky Ickx y una victoria de su compañero Clay Regazzoni en el GP de Italia de 1970.

Un rápido, pero inexperto Niki Lauda llegaba a Ferrari en 1974 y aunque en esa primera temporada era superado por Emerson Fittipaldi y McLaren, en 1975 le devolvía el título a Ferrari y lo habría ganado también un año después de no haber sido por su terrible accidente en Nurburgring. Finalmente el campeonato fue por un solo punto de diferencia para su compañero James Hunt. En 1977 Lauda volvía a adjudicarse el título para Ferrari. Jody Scheckter también ganaba la corona mundial para la marca italiana en 1979 superando a su compañero Gilles Villeneuve y a pesar de haber ganado sólo dos carreras por las tres del canadiense.

En la última parte de la temporada, el 312T4 se vio superado por el Williams de Alan Jones y la temporada siguiente el T5 fue un desastre. Los motores turbo de 1.5 litros empezaban entonces a aparecer y Ferrari producía el 126C. Villeneuve consiguió algunas victorias con este motor como las de Mónaco y El Jarama. El equipo optaba entonces por contratar a un diseñador británico, Harvey Postlethwaite, y su diseño en 1982, el 126C2, fue la referencia en la parrilla. Pero de nuevo la tragedia se cruzaba en el camino del equipo italiano, ya que Giles Villeneuve moría trágicamente en una sesión de entrenamientos en Zolder, mientras que Didier Pironi resultaba herido en Hockenheim cuando lideraba el Campeonato. Aunque Ferrari acababa ganando el título de constructores aquel año y también el siguiente, la corona de pilotos se les escapaba.

Después de una serie de infortunios, Michele Alboreto volvía a rendir a un nivel competitivo con un Ferrari en 1985, pero en 1988 llegaba la muerte de Enzo Ferrari a la edad de 90 años. Enzo ya no pudo ser testigo de la gran batalla que dilucidaron por el título mundial en 1990 Alain Prost y Ayrton Senna. Prost ganó cinco carreras aquel año, pero finalmente el título fue para Senna tras imponerse en extrañas circunstancias en la última carrera de Japón.

Cuando Michael Schumacher se incorporó al equipo en 1996, los Tifosi no lo recibieron con excesiva euforia. Sin embargo son muchos los que creen que el piloto alemán fue capaz de cambiar el equipo y con el apoyo de Jean Todt consiguieron que la Scuderia ya fuera competitiva a finales de esa primera temporada. Con cinco victorias en 1997, Schumacher ya optó al título, pero lo perdió en la última prueba de la temporada tras protagonizar un accidente con Jacques Villeneuve.

En 1998 las esperanzas de los tifosi de volver a ver un piloto de Ferrari Campeón del Mundo renacían con Schumacher, pero nuevamente el piloto alemán se quedaba con la miel en los labios al calarse su F300 en la parrilla de la última carrera. McLaren Mercedes fue el equipo dominador un año después y Schumacher luchó cuanto pudo hasta el grave accidente que sufrió en el GP de Gran Bretaña, donde se fracturó una pierna y eso le obligó a perderse gran parte de la temporada. Su compañero Eddie Irvine tomó el relevo del alemán, pero no pudo arrebatarle el título de pilotos a Mika Hakkinen, aunque sí hizo realidad el Mundial de Constructores para Ferrari.

Michael Schumacher vio por fin sus sueños hechos realidad en el 2000 cuando dominando la temporada desde la primera carrera celebrada en Australia, finalmente se hizo con el campeonato de pilotos en el año 2000 en la antepenúltima carrera de la temporada. Este título vino seguido por el de constructores en la carrera siguiente, y así el equipo Ferrari consiguió los dos campeonatos. La temporada 2001 de nuevo fue dominada por Michael Schumacher, que consiguió su cuarto campeonato del mundo, el segundo consecutivo con Ferrari. Nunca un piloto de Ferrari había logrado el título tan pronto en una temporada desde 1953. En 2001, Ferrari consiguió su tercer título consecutivo.

En el 2002 el Campeonato estuvo dominado de principio a fin por Michael Schumacher y su equipo. El piloto alemán se alzaba con su quinta corona mundial igualando el histórico record de Juan Manuel Fangio, mientras que su compañero Barrichello se hacía con el subcampeonato. Ferrari sumaba su cuarto título de constructores consecutivo. Lo cierto es que la escudería italiana fue pulverizando un registro tras otro y acababa el 2002 con 15 victorias en las 17 carreras disputadas.

El 2003 no fue un año fácil para Ferrari. A pesar de que finalmente tanto Michael Schumacher como el equipo italiano consiguieron revalidar sus respectivos títulos, los cambios introducidos en la reglamentación dificultaron mucho las cosas para Ferrari y no fue hasta la última carrera de la temporada, el GP de Japón, cuando el piloto alemán pudo celebrar su sexto título mundial.

Probablemente no existan adjetivos superlativos suficientes para describir la impresionante temporada que completó la Scuderia Ferrari en el Campeonato del Mundo 2004. Quince victorias de 18 posibles, 29 finales sobre el podio, 32 puntos fuera de las tres primeras posiciones y sólo dos averías que impidieran acabar una carrera a alguno de sus pilotos. El Ferrari F2004 fue un monoplaza impresionante y de hecho el nuevo coche para el 2005 debía ser un desarrollo de su predecesor.

La temporada 2004 arrancó de la mejor forma posible para el equipo italiano, ya que Michael Schumacher se adjudicaba la victoria en Melbourne por delante de su compañero Rubens Barrichello. Schumacher se imponía también en las cuatro carreras siguientes y sólo veía frenada su racha triunfal en Mónaco, donde protagonizó un incidente con el Williams de Juan Pablo Montoya.

Los siete siguientes Grandes Premios volvieron a ser para Michael Schumacher, que llegó a Spa Francorchamps con opciones de alzarse con su séptimo título y lo consiguió. El segundo puesto en el GP de Bélgica por detrás del finlandés Kimi Raikkonen fue suficiente para sumar un nuevo título de pilotos.

Pero la impresionante racha de resultados con seis títulos mundiales de constructores consecutivos para Ferrari y cinco de pilotos para Schumacher tocó a su fin en el 2005. La temporada fue realmente pobre para el equipo italiano, que nunca fue capaz de presentarle batalla a sus dos grandes rivales, Renault y McLaren. La larga y estrecha colaboración entre Ferrari y Bridgestone sufrió un duro revés cuando el fabricante japonés se vio claramente superado por su rival Michelin. Como resultado de todo ello, Schumacher sólo sumó un triunfo y además fue en un estrambótico GP de Estados Unidos en el que sólo tomaron parte los equipos de Bridgestone. Finalmente Ferrari concluía la temporada en una discreta tercera posición.

Ferrari volvió muy fuerte en 2006, cuando Schumacher consiguió victorias consecutivas en Imola y Nurburgring. Las victorias seguirían en Indianapolis, Magny Cours y Hockenheim, colocando tanto a Schumacher como al equipo en posición de luchar por el campeonato.

Felipe Massa consiguió su primera Pole Position y victoria para el equipo en Turquía, mientras Schumacher lograba los laureles en Monza y China. En el Gran Premio de Japón el motor de Schumacher falló cuando lideraba la carrera. En una nube de humo, se esfumaban sus opciones de un octavo título mundial. Massa dominaría su carrera de casa en Brasil, terminando su primera temporada con Ferrari con un gran resultado, mientras Schumacher realizó una carrera impresionante terminando cuarto después de sufrir problemas en calificación y un pinchazo al inicio de la carrera.

Ferrari tenía que enfrentarse a la vida sin Schumacher, ya que el alemán decidía retirarse tras la conclusión de la temporada 2006. El equipo italiano firmaba a Kimi Raikkonen como nuevo compañero de Massa, mientras que el Director Técnico, Ross Brawn, también hacía las maletas y dejaba la Scuderia, siendo sustituido por Mario Almondo. Stefano Domenicali se convertía en el nuevo Director Deportivo.

A pesar de los cambios, Ferrari completaba una muy buena temporada 2007 viéndose beneficiado por el mayor conocimiento que tenía de los neumáticos Bridgestone, que se convertía en el suministrador único del Campeonato. Raikkonen iniciaba de la mejor forma posible su etapa en Ferrari, ya que lograba la victoria en su primera carrera en Melbourne, a la que después le seguirían sus triunfos en Francia, Gran Bretaña y Bélgica. El título todavía parecía estar muy lejos, pero las victorias en China y Brasil, mientras Lewis Hamilton fallaba en ambas carreras, fiinalmente le daban su primer Campeonato Mundial a Kimi Raikkonen.

El F2007 fue un coche muy competitivo en los circuitos rápidos, pero no tanto como el de sus rivales de McLaren en los trazados más técnicos. Felipe Massa ganó tres Grandes Premios y finalizó el Campeonato en cuarta posición, mientras que el equipo se adjudicó el Mundial de Constructores después de que McLaren fuera descalificado por el escándalo de espionaje.

Para la temporada 2008, Raikkonen y Massa volvían a ser los dos pilotos del equipo italiano, pero finalmente era el brasileño y no el entonces vigente Campeón el que lideró a la Scuderia. Massa comenzó la temporada quedándose fuera de los puntos en las dos primeras carreras, pero su victoria en Bahrein, coincidiendo con los problemas de su rival Hamilton, colocaron de nuevo al brasileño en la pugna por el título. Después llegaron sus victorias en Turquía, Francia, Alemania, Bélgica y finalmente en Brasil. Massa también dominó con claridad el GP de Hungría, pero una avería de motor a falta de dos vueltas para el final le dejaron sin unos puntos muy valiosos. Y aunque Massa ganó el último Gran Premio de la temporada en Interlagos, Hamilton se adjudicó el título por un solo punto de diferencia gracias a su quinto puesto en Brasil.

Raikkonen completó una temporada muy discreta, que comenzó con dos victorias en las cuatro primeras carreras, pero que terminó con el finlandés en el tercer puesto final del Campeonato. Eso sí, Ferrari se apuntó de nuevo el título mundial de constructores.

Con el nuevo Ferrari F60, no cabe duda de que el equipo italiano volverá a luchar en 2009 por conquistar los dos títulos mundiales en juego.

BMW Sauber

Trayectoria:

BMW afrontó la temporada 2006 como la primera en la que el constructor alemán contó con su propio equipo de F1 tras haber comprado la escudería suiza Sauber Petronas.

BMW había suministrado hasta entonces sus motores V10 a Williams en una colaboración técnica que ha duró cinco años y que hizo posible que el equipo BMW Williams ganara diez carreras en estas cinco temporadas.

Nick Heidfeld se incorporó a BMW Sauber procedente de Williams en 2006, mientras que Jacques Villeneuve continuó en el equipo gracias al contrato que tenía firmado con Sauber. Mario Theissen siguió al frente de las actividades deportivas de BMW, incrementando el nivel del equipo y realizando una gran inversión en el apartado de la ingeniería con Will Rampf.

Rampf trabajó para BMW Sudáfrica entre 1989 y 1993 e invitó a Peter Sauber a asistir a la primera carrera de F1 en Kyalami en el 93. Rampf firmó por el equipo suizo como ingeniero de carrera antes de volver a BMW en 1997 para unirse al programa del París-Dakar. Dos años más tarde volvió a Sauber como Director Técnico y una vez BMW compró el equipo, no fue ninguna sorpresa que el alemán supervisara el F1.06 con el que BMW afrontó su primera temporada como constructor en el Mundial de F1.

Y lo cierto es que este año de debut fue muy positivo, ya que BMW Sauber sumó un total de 36 puntos y concluyó el Campeonato en quinta posición, por delante de Toyota.

La temporada comenzó bien con Villeneuve y Heidfeld sumando puntos con una cierta regularidad. El Gran Premio de Alemania fue la última carrera de Villeneuve con el equipo, después de que una colisión en la primera vuelta dejara fuera de combate al canadiense y a su compañero el alemán Heidfeld.

El hasta entonces pilotos de pruebas, Robert Kubica, se hacía con el asiento de Villeneuve y el joven Sebastian Vettel se convertía en el nuevo probador. Los cambios funcionaron bien desde el principio y mientras Vettel impresionaba en las sesiones libres de los viernes, Kubica demostraba sus enormes cualidades en carrera y lograba sus primeros resultados.

Heidfeld finalizó en un excelente tercer puesto el GP de Hungría, pero más sorprendente aún fue que Kubica consiguió su primer podio en su tercera carrera en la F1, concretamente en Monza. Y de no haber sido porque le llamaron para colocar neumáticos de seco en un momento muy poco adecuado, el piloto polaco sin duda habría sumado su segundo podio en China.

Tras su impresionante primera temporada en el Mundial, el equipo alemán no introdujo grandes cambios para el 2007 y finalizó el Mundial en segunda posición con un total de 101 puntos, sólo por detrás de Ferrari. El punto culminante de la temporada fue el segundo puesto de Nick Heidfeld en el GP de Canadá, aunque fue también en esa carrera cuando se rozó la tragedia al escapar ileso Robert Kubica de un tremendo accidente. El polaco no consiguió subir al podio en 2007 y su mejor resultado fue un cuarto puesto.

Pero aunque BMW Sauber puntuó con regularidad durante la temporada 2007, en ningún momento pudieron desafiar el potencial de Ferrari y McLaren. El objetivo del equipo para 2008 era reducir distancias con los dos grandes equipos de la parrilla, y para ello mantenían a Heidfeld y Kubica como sus dos pilotos titulares.

La temporada 2008 comenzaba bien con Kubica situándose en la primera fila de la parrilla en el GP de Australia, pero el equipo acababa perdiendo mucho fuelle en los últimos meses del Campeonato, ya que sus responsables decidían centrar sus recursos en el coche del 2009. Pero aún así, Kubica completó una gran temporada y consiguió su primera victoria y la del equipo en el Mundial al imponerse en el GP de Canadá. El piloto polaco concluía la temporada en el cuarto puesto de la clasificación, pero igualado a puntos con el tercero, Kimi Raikkonen. Heidfeld tuvo más problemas durante el 2008, pero aún así contribuyó para que BMW Sauber pudiera terminar en tercera posición el Campeonato del Mundo de Constructores.

Tras haber destinado gran parte de sus recursos durante el 2008 para el coche del 2009, el equipo afronta esta nueva campaña sin cambios entres sus pilotos y con el objetivo de luchar con regularidad por subir a lo más alto del podio.

Renault

Trayectoria:

Después de haber suministrado sus motores a Benetton durante varios años, Renault recibió luz verde para comprar el equipo y a partir del año 2002 la escudería gala compitió bajo su nombre por primera vez desde el año 1985.

La primera incursión de Renault en la Fórmula Uno llegó en 1977 con la introducción de motor turbo. En su debut oficial en el Campeonato (Renault había competido ya previamente a la creación del Mundial en 1950), el motor Renault turbo RS01 1.5 litros finalizó 21º la sesión de calificación en Silverstone con Jean-Pierre Jabouille a los mandos del coche. El equipo Renault no pudo acabar la carrera de Silverstone, como tampoco otras cuatro de aquel primer año, pero con el nuevo motor turbo, Renault había dado inicio a una nueva era en este deporte.

El equipo insistió con el entonces poco fiable motor turbo y en Dijon en el año 1979 Jabouille consiguió la primera victoria de Renault con el RS11 y finalizó sexto el campeonato. En 1980 llegarían tres victorias más, mientras que en 1981 Alain Prost se incorporaba al equipo procedente de McLaren y ayudaba a conseguir dos de los tres triunfos de Renault.

Renault concluyó segundo el campeonato en 1983 después de que Prost se quedara a tan solo dos puntos de un título que fue para Nelson Piquet al volante de un Brabham BMW. Prost fichaba la temporada siguiente por McLaren y Renault iniciaba su caída.

Tras finalizar en quinta y séptima posición el campeonato en 1984 y 1985, Renault había competido ya en 123 Grandes Premios consiguiendo 31 poles y 15 victorias. Pero la escudería francesa abandonaba la F1 sin haber conseguido el título y tendría que esperar hasta el año 2005 para lograrlo.

Renault volvía al Mundial en el año 1989 como proveedor de motores de Williams, al que le suministró su fabuloso V10 con el que consiguieron numerosos títulos, al igual que después se lograron con Benetton. Sin embargo no fue hasta el año 2002 cuando Renault volvió a todos los efectos y bajo su propio nombre a la Fórmula Uno tras comprar el equipo Benetton.

Jenson Button continuó en la escuadra francesa en el 2002 compartiendo equipo con Jarno Trulli, que intercambió su asiento oficial en Jordan con Giancarlo Fisichella. Lo cierto es que una serie de buenos resultados le valieron a Renault para arrebatarle el cuarto puesto de la clasificación de constructores a Sauber. Sin embargo, el jefe del equipo, Flavio Briatore, decidía reemplazar a Button y darle la alternativa a una joven promesa como Fernando Alonso en el 2003.

Renault concluía la temporada 2003 en cuarta posición de nuevo en el Campeonato de Constructores, pero Fernando Alonso ya se había apuntado su primera victoria mundialista en el Gran Premio de Hungría. La pareja de pilotos para la temporada siguiente seguía intacta y Trulli protagonizaba un excelente inicio de Campeonato consiguiendo una victoria para la historia en las calles de Montecarlo.

Pero la temporada tuvo un sabor agridulce para Trulli, ya que a pesar de haber sumado la única victoria del equipo ese año, su relación con Briatore se tensó hasta el punto que abandonó Renault y finalizó la temporada compitiendo para Toyota. Jacques Villeneuve fue el elegido para sustituirle en las últimas carreras, pero el canadiense no estuvo excesivamente afortunado. A pesar de todo, Renault concluyó el campeonato en tercera posición.

La del 2005 fue la temporada en la que todos los planes de Briatore salieron a la perfección. Con un efectivo chasis R25 y acompañado por Giancarlo Fisichella, Fernando Alonso logró siete victorias y se adjudicó el título mundial por delante de Kimi Raikkonen. En la última carrera de la temporada en China, Renault batió también a su gran rival durante todo el año, McLaren Mercedes, y se apuntó el Campeonato de Constructores. Finalmente Renault había logrado el gran objetivo que tantos años había estado persiguiendo. Renault retuvo a sus piezas clave y empezó el 2006 con un claro dominio. Tres victorias consecutivas al inicio de la temporada indicaban la potencia del R26. El cambio de normativa y el paso a los motores V8 de 2,4 litros no frenaron demasiado a Renault y a mitad de temporada parecía que los títulos estaban ya decididos. Sin embargo, algunas revisiones de la normativa muy controvertidas hicieron perder a Renault su sistema de amortiguador de masas, que habían sido los primeros en introducir a finales de 2005. Este cambio técnico, junto con un fuerte ataque de Ferrari, hicieron que el título no se decidiera hasta el último momento.

La primera mitad de temporada de Alonso fue impresionante, ya que ganó seis de las primeras nueve carreras. Sin embargo, algo de mala suerte y algunos errores hicieron que solo pudiera ganar una más, e incluso esa fue de infarto. Cuando se dirigían a Suzuka para la penúltima carrera de la temporada, Alonso estaba empatado con Schumacher en el campeonato, pero la avería del motor Ferrari V8 en Suzuka le quitó presión y en la siguiente prueba en Brasil Alonso se hizo con el título de pilotos y Renault con el de constructores.

Alonso dejaba Renault y fichaba por McLaren para la temporada 2007. Con Giancarlo Fisichella como supuesto líder del equip y el 'rookie' Heikki Kovalainen como compañero, no fue ninguna sorpresa que la escudería gala pasara por dificultades durante todo el Campeonato.

Renault había disfrutado de una gran relación de trabajo con Michelin, pero con Bridgestone como proveedor único de neumáticos, el equipo francés tan solo pudo sumar un podio en toda la temporada.

Fisichella comenzaba relativamente bien la temporada, pero a mediados de año comenzaba a verse superado por Kovalainen, que había protagonizado un inicio de Campeonato muy pobre, pero que poco a poco fue mejorando hasta culminar su temporada con un excelente segundo puesto en el Gran Premio de Japón.

El equipo se reforzaba para la temporada 2008 recuperando el talento de Fernando Alonso, que volvía tras su turbulenta temporada 2007 en McLaren. Nelson Piquet se convertía en el segundo piloto del equipo en sustitución de Kovalainen, y lo cierto es que Renault completaba una segunda mitad de 2008 realmente buena. El rendimiento del R28 en la primera parte de la temporada fue bastante pobre, pero en las seis últimas carreras del año su mejora fue extraordinaria. Y mientras Piquet tuvo bastantes problemas en su primera temporada en el Mundial, Alonso demostraba su talento consiguiendo la victoria en Singapur y Japón. De hecho, en los últimos Grandes Premios de la temporada, el piloto español sumó más puntos que ninguno de sus rivales.

La escudería gala finalizaba el Campeonato en cuarta posición en el Mundial de Constructores y afronta el 2009 sin cambios en su formación de pilotos.

Toyota

Trayectoria:

El anuncio de la decisión de Toyota de entrar en Fórmula Uno se realizó en enero de 1999, con una ambigua visión a largo plazo de ser capaces de luchar por el campeonato en el pináculo de los deportes de motor.

Su primer monoplaza de Fórmula Uno fue presentado el 23 de marzo de 2001 en el circuito utilizado por el equipo para sus pruebas, el Paul Ricard, situado al sur de Francia. Esto fue el punto de partida para que Mika Salo y Allan McNish llevaran a cabo un intenso programa de pruebas durante la temporada 2001. Durante el año, Toyota viajó hasta once de los diferentes circuitos donde se celebran los grandes premios, además de celebrar numerosas sesiones de pruebas en el Paul Ricard. Esto fue no solo para desarrollar el coche, sino también para conseguir hacerse a sí mismo un verdadero equipo de F1.

Cuando dio comienzo la temporada 2002, pasaron a ser debutantes de la parrilla para luchar contra otras marcas. Toyota ya había logrado victorias en otras especialidades y con la F1 esperaban ir subiendo peldaños poco a poco para estar en lo más alto lo antes posible.

Allan McNish y Mika Salo se mantuvieron como los pilotos con los que Toyota debutó en el Campeonato del Mundo de F1 la temporada anterior. Lo cierto es que esta primera campaña no fue demasiado exitosa y ambos pilotos ocuparon las últimas posiciones de la clasificación sumando tan solo dos puntos a lo largo de 2002.

Antes de la conclusión de la temporada 2002, Toyota anunciaba que prescindía de los servicios de ambos pilotos para el 2003. Olivier Panis y el vencedor de la CART 2002, Cristiano da Matta, eran los elegidos por la escudería japonesa para la campaña 2003.

Panis aportó su gran experiencia a Toyota, mientras que Da Matta ofreció su gran entusiasmo. Entre ambos sumaron un total de 16 puntos para el equipo japonés, que concluyeron en el octavo puesto de la clasificación de constructores. Panis y Da Matta repetirían en el 2004 como pilotos oficiales de Toyota, mientras que el que fuera Director Técnico de Renault, Mike Gascoyne, se incorporaba a la escudería japonesa para intentar aumentar su rendimiento.

Pero la temporada 2004 no fue lo bien que se esperaba en el seno del equipo japonés. Un año antes, Toyota había sumado 16 puntos, pero en el 2004 la escudería japonesa debía conformarse con sólo nueve. Si a ello sumamos que la pareja de pilotos oficiales no fue nada estable y que hubo otra serie de problemas en el seno del equipo, lo cierto es que Toyota no fue capaz de rendir al nivel del potencial que atesora.

Panis asumía un puesto como probador en el equipo en el 2005, mientras que la pareja oficial de pilotos era la integrada por Ralf Schumacher y Jarno Trulli. La temporada 2005 supuso un paso adelante y en la buena dirección, ya que el TF105 fue un coche efectivo desde la primera carrera de la temporada. Trulli subía tres veces al podio en las cinco primeras carreras, mientras que Schumacher conseguía otros dos podios en la segunda parte de la temporada. Finalmente Toyota sumaba 88 puntos en el Campeonato de Constructores.

Aunque el equipo había avanzado mucho en 2005, la siguiente temporada acabó siendo una gran decepción, ya que la escudería cayó al sexto puesto del campeonato. El TF106 no pudo aprovechar los neumáticos Bridgestone en la primera parte de la temporada y en la tercera carrera del campeonato el director técnico Mike Gascoyne dejaba el equipo y Luca Marmorini y Pascal Vasselon se habían cargo del motor y el chasis. En plena reestructuración interna total, el equipo acabó con un total de 35 puntos al final de la temporada, 53 menos que en 2005.

Jarno Trulli tuvo una temporada de altibajos en la que no puntuó en las ocho primeras carreeras y en la segunda mitad consiguió un puñado de puntos por posiciones bajas. Ralf Schumacher se mostró más consistente pero solo logró subir una vez al podio en el Gran Premio de Australia. En la carrera de Japón el equipo volvió a tener un buen resultado en calificación, pero fue una falsa esperanza, ya que el dúo entró en boxes antes que sus rivales y Trulli salió por delante de Schumacher y lo frenó hasta la meta. Este resultado es tipico de una decepcionante quinta temporada en Fórmula Uno para Toyota.

Bajo el liderazgo del director del equipo Tsutomu Tomita y el presidente John Howett, no hubo excesivos cambios para 2007. El equipo firmaba por tres años más a Trulli, mientras Ralf Schumacher se preparaba para iniciar el último año de los tres que tenía firmados con la escudería.

La temporada 2007 fue toda una decepción para Toyota. El equipo no acertó con el TF107 y apenas pudo puntuar en algunas carreras. Ralf Schumacher pareció estar bastante desmotivado durante toda la temporada, mientras que Trulli se mostró inconsistente. El equipo japonés finalizó sexto el Campeonato con 13 puntos, pero teniendo en cuenta los enormes recursos de la escudería, su rendimiento estuvo muy por debajo de lo esperado.

Las cosas mejoraron en 2008 con la llegada al equipo del Campeón de la GP2 2007, Timo Glock, que se convirtió en el nuevo compañero de Jarno Trulli. El equipo no pudo conseguir su ansiada primera victoria en el Mundial, pero los 56 puntos y la quinta posición en el Mundial de Constructores supusieron una importante mejoría. Con los constantes rumores de que el constructor japonés podría plantearse su continuidad en la Fórmula Uno, el 2009 se presenta como un año crítico para la escudería nipona.

Toro Rosso

Trayectoria:

Propiedad de la compañía de bebidas energéticas Red Bull, la Scuderia Toro Rosso se estrenó como nuevo equipo en la Fórmula Uno en el año 2006 partiendo de la base del equipo Minardi. Primero liderado por Giancarlo Minardi y después por Paul Stoddart, el equipo Minardi ha competido en la F1 durante 21 años y a pesar de que nunca llegó a ser candidato a ganar carreras ni por supuesto el título, la escudería italiana se convirtió a lo largo de los años en un equipo muy apreciado por los aficionados.

Red Bull anunciaba en el Gran Premio de Bélgica 2005 la adquisición del equipo Minardi, que pasaría a controlar totalmente a partir del 1 de noviembre del mismo año. Franz Tost llega de BMW para hacerse cargo del equipo, mientras que desde Red Bull se ha querido dejar claro que la escudería, que seguirá teniendo su base en Italia, competirá de una forma totalmente independiente del equipo Red Bull Racing.

Por lo que a los pilotos se refiere, el norteamericano Scott Speed y el ex Campeón de la F3000 Tonio Liuzzi eran confirmados como los primeros pilotos titulares del equipo, mientras que el suizo Neel Jani asumía la labor de probador.

El primer diseño de Toro Rosso tenía una similitud muy importante al Red Bull del 2005, el RB1. Con un motor Cosworth V10 limitado, el equipo completó una sólida temporada 2006 y en la parte final del Campeonato incluso logró superar en algunas ocasiones tanto en carrera como en calificación al equipo Red Bull Ferrari.

La escasa experiencia de sus pilotos provocó que a lo largo de la temporada pudiéramos ver numerosos trompos de los Toro Rosso, pero tanto Speed como Liuzzi hicieron un buen trabajo. Speed estuvo a punto de sumar el primer punto del equipo en el Mundial tras acabar octavo en Australia, pero los jueces le penalizaron por entender que había adelantado a David Coulthard con banderas amarillas en pista.

El primer punto para la Scuderia Toro Rosso llegó de la mano de Liuzzi en el GP de Estados Unidos, donde finalizó en octava posición. Ese punto fue suficiente para que el equipo concluyera en octava posición el Campeonato del Mundo de Constructores en su temporada de debut.

El equipo de Faenza montó en 2007 los motores Ferrari V8 y al principio mantuvo a Liuzzi y Speed. Sin embargo, no fue una buena temporada para el equipo.

La confirmación de Speed llegó solo unas semanas antes del comienzo de la temporada y desde el principio quedó claro que las tensiones entre el norteamericano, Berger y el jefe del equipo Franz Tost no eran muy cordiales. Speed competiría en los diez primeros grandes premios del año y terminó en el Gran Premio de Europa. Los detalles de la situación nunca se han hecho públicos, pero Tost y Speed tuvieron unas palabras o más y ese fue el final del protegido de Red Bull en Fórmula Uno.

Liuzzi hizo una sólida temporada con el equipo, pero tampoco tenía el favor de la dirección. El italiano acabó sexto en el Gran Premio de China, pero fue el sustituto de Speed, Sebastian Vettel, quien brilló en la segunda mitad de la temporada.

Antes de chocar por detrás con el Red Bull de Mark Webber cuando iban detrás del coche de seguridad en Japón, Vettel ocupaba posición de podio. Tras la decepción en el Fuji Speedway, Vettel consiguió un cuarto puesto en China, recuperándose de su error en la prueba anterior.

El piloto alemán Sebastian Vettel continuaba en el equipo en la temporada 2008 y contaba como nuevo compañero con el Campeón de la Champ Car Sebastien Bourdais. Vettel comenzaba mal el Campeonato, con cuatro averías consecutivas, pero en Montecarlo y coincidiendo con el debut del nuevo STR3 todo iba a cambiar. El momento culminante de la temporada para Vettel y su equipo llegaba en Monza, donde el piloto alemán lograba una inesperada victoria. Además Vettel conseguía puntuar en un total de ocho carreras y concluía el Campeonato con 35 puntos.

Bourdais tuvo un año bastante más complicado, en el que sólo fue capaz de contribuir con cuatro puntos al sexto puesto final del equipo Toro Rosso en el Campeonato 2008. Vettel competirá en 2009 con Red Bull, mientras que Bourdais seguirá en el equipo con el novato Sebastien Buemi como nuevo compañero.

Red Bull

Trayectoria:

La temporada 2004 marcaba el punto y final de las actividades de la marca Ford en la Fórmula Uno. En el mes de septiembre, Ford anunciaba la puesta a la venta de la escudería Jaguar Racing y pocas semanas después, la compañía de bebidas energéticas Red Bull adquiría el equipo y también su fábrica de Milton Keynes.

El equipo británico rápidamente reestructuró su cúpula directiva con Christian Horner asumiendo la Dirección Deportiva y con Günther Steiner, ex empleado de Jaguar, convirtiéndose en el nuevo Director Técnico.

En cuanto a los pilotos, Red Bull fichaba al veterano David Coulthard y firmaba sendos e 'idénticos' contratos a Christian Klien y Vitantonio Liuzzi. El chasis RB1 fue una evolución del diseño de Jaguar Racing para el 2005, pero con las aportaciones del equipo técnico de Mark Smith. Con todo ello, el equipo Red Bull Cosworth se convertía en una de las sorpresas de la temporada.

Coulthard iniciaba la temporada de una forma excelente finalizando cuarto en Melbourne y sumando hasta cinco finales en los puntos en la primera parte del Campeonato. El piloto escocés concluía su primera temporada en Red Bull con una impresionante marca de 24 puntos y contribuía de forma decisiva a que su equipo finalizara en el Mundial de Constructores por delante de Sauber, Jordan y Minardi.

Klien participó en todas las carreras del Mundial 2005 excepto en cuatro, sumando un total de nueve puntos y completando de forma muy sólida su segundo año en la Fórmula Uno. Liuzzi, por su parte, compitió en tan solo cuatro carreras y únicamente puntuó en el Gran Premio de San Marino.

Por otro lado, Red Bull anunciaba coincidiendo con la disputa del GP de San Marino que en el 2006 contarían con motores Ferrari V8. Finalizado ya el Campeonato, también confirmaban el fichaje de Adrian Newey procedente de McLaren. Steiner dejaba el programa de F1 y se incorporaba al nuevo programa de Red Bull en la NASCAR americana. Coulthard y Klien seguían siendo los dos pilotos titulares del equipo en 2006, mientras que Doornbos asumía las labores de probador. Todo parecía muy prometedor.

Sin embargo, el 2006 supuso un paso atrás para Red Bull Ferrari. El motor era bueno, pero el chasis RB2 no le permitió al equipo dar el paso adelante que esperaban. A medida que se desarrollaba la temporada, el equipo optó por detener la evolución del chasis y centrarse en el primer diseño de Newey, el RB3 para el 2007.

Sobre la pista, los resultados fueron decepcionantes. Tras haber sumado tan solo un punto, el GP de Mónaco supuso un respiro, ya que Coulthard finalizó en un excelente tercer puesto, pero a partir de ahí solo se sumaron tres puntos más en toda la temporada.

Christian Klien concluyó el Campeonato habiendo cosechado únicamente dos puntos y eso provocó que la dirección del equipo prescindiera de sus servicios para el 2007, una temporada en la que el austriaco competirá en la Champ Car World Series. De hecho, Klien perdió su asiento antes de concluir el Mundial 2006 y fue Robert Doornbos el que le sustituyó en las tres últimas carreras de la temporada, consiguiendo como mejor resultado un 12º puesto.

16 puntos en 18 carreras situaban a Red Bull Ferrari en la séptima posición final del Campeonato del Mundo de Constructores 2006. Red Bull contrataba un buen número de ingenieros con mucho talento y lo normal era que eso ayudase a progresar al equipo en la dirección adecuada en 2007.

El equipo firmaba al australiano Mark Webber como compañero de David Coulthard en 2007, además de llegar a un acuerdo para montar motores Renault en sus monoplazas. Los ingredientes eran los necesarios para completar una buena temporada, pero los problemas hidráulicos en el RB3 lastraron al equipo durante todo el Campeonato, con un total de 14 abandonos entre los dos pilotos.

El RB3 fue un coche bastante rápido, como lo demuestra el hecho de que Mark Webber subiera al podio en el Gran Premio de Europa. El equipo concluyó la temporada con 24 puntos y en quinta posición del Mundial de Constructores, aunque se esperaba mucho más del coche diseñado por Newey.

La incorporación del ex Director Técnico de Honda Geoff Willis debía reforzar el equipo de diseño de Red Bull para 2008, pero lo cierto es que la temporada fue decepcionante. Webber puntuó con cierta regularidad en la primera parte de la temporada, pero equipo poco a poco fue perdiendo competitividad respecto a sus rivales más directos, es decir, Renault, Toyota e incluso Toro Rosso.

El equipo finalizó la temporada 2008 en séptima posición del Campeonato de Constructores, viéndose superado en el tramo final por Toro Rosso. Sebastien Vettel se incorpora en 2009 al equipo para formar pareja con Webber en una temporada en la que se espera que los resultados mejoren.

Williams

Trayectoria:

Frank Williams es la prueba viviente de que uno puede sobreponerse a las adversidades. Siendo únicamente un piloto amateur, Williams estableció una relación de amistad con Piers Courage y juntos formaron un equipo en 1969.

Piers Courage fallecía trágicamente en un grave accidente en el GP de Holanda en 1970 y Wiliams se quedaba muy afectado. Tuvo problemas económicos e incluso tuvo que recurrir a un piloto de pago. Pero no fue hasta 1976 cuando fundó el equipo Williams Grand Prix Engineering junto a Patrick Head.

Con el tiempo el pequeño garaje de este hombre se convirtió en una de las más grandes multinacionales de la F1. Al principio de los años 80, Frank Williams se dio cuenta de todo el potencial comercial y tecnológico de esta categoría.

Es el primero en beneficiarse de la generosidad del grupo TAG ya que le permitió llevar a su equipo hasta lo más alto. En aquel entonces, el joven ingeniero Patrick Head construyó unos coches fiables y muy competitivos, con los que el australiano Alan Jones dio a Williams en 1980 el primer "doblete" (pilotos y constructores). 20 años más tarde, muchas de esas cosas han cambiado. Tras un accidente de tráfico que le dejó postrado en una silla de ruedas, la vida de Frank Williams tomó otro rumbo, y decidió dedicarse únicamente a hacer prosperar su empresa. Hubo que esperar a 1986 y al motor Honda para que el equipo inglés volviera a triunfar.

En esa época consiguió dos títulos consecutivos, en 1986 y 1987. Después de Honda, Williams apostó por Renault para continuar con sus éxitos. Gracias al constructor francés, Williams se puso al nivel de Ferrari y McLaren en la historia de la F1. Williams consiguió nada menos que cinco títulos mundiales de constructores con Renault. La salida de Honda cogió desprevenido a Frank, y aunque la de Renault ya estaba prevista, ya tenía sustituto gracias a las relaciones iniciadas con BMW. En total, desde 1973, año de la primera participación oficial de un Williams en F1, ha conseguido nueve títulos de constructores y siete de pilotos, además de un total de 100 victorias en Grandes Premios. Incluso dos pilotos españoles han estado al volante de un Williams. Emilio Rodríguez Zapico en los entrenamientos del G.P. de España de 1976, con un Williams FW04, y Emilio de Villota lo hizo en los entrenamientos del G.P. de España de 1981, con un Williams FW07-Cosworth.

Ford, Honda y Renault han conocido la gloria con el equipo inglés, por eso no es de extrañar que BMW lo haya elegido para volver a la F1. La primera temporada del dúo franco-alemán ha sido muy buena -se clasificaron terceros el año pasado-, y de esa forma, Frank Williams, nombrado "Sir" por la Reina de Inglaterra, vio de nuevo a su escudería en un lugar en el podio del Mundial de Constructores, volviendo a recordar su último título de 1997.

Alex Zanardi no pudo comenzar la temporada 2000, ya que su contrato finalizó en enero de ese año. Williams optó por fichar al joven inglés de 20 años, Jenson Button, esperando que podría hacer lo que Zanardi no fue capaz. La temporada les fue mucho mejor con la llegada del nuevo motor BMW, a pesar de que el equipo pensó que no lo iba a hacer tan bien entre los dos pilotos, y finalizaron en tercera posición en la clasificación de constructores. Pero no hay mal que por bien no venga y Sir Frank tuvo que enfrentarse a la elección de seguir conservando al joven inglés u optar por el fichaje del colombiano Juan Pablo Montoya. Eligió a este último y prestó a Button al equipo Benetton durante dos años, y fue una decisión de la que no se arrepiente. Montoya sorprendió al mundo de la Fórmula 1 en su primera temporada, el colombiano fue muy constante durante todo el año, y después de conseguir varias poles y podios, consiguió su primera victoria en el GP de Italia. Junto a su compañero de equipo, Ralf Schumacher, el equipo sumó cuatro victorias y tuvo como principal rival a McLaren en la lucha por el segundo puesto en el título de constructores. Una vez más, se clasificaron terceros.

El 2002 sirvió para que Williams recuperara la segunda posición en el Campeonato del Mundo por equipos y situara a sus dos pilotos, Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher, en la tercera y cuarta posición del Mundial respectivamente.

Ambos pilotos continuaron juntos en el 2003 y aunque sí consiguieron reducir la desventaja respecto a Ferrari, finalmente Williams tuvo que conformarse con el segundo pue